近日，國家稅務總局和財政部稅政司官員在不同場合分別就燃油稅發(fā)出官方聲音，兩部門相繼發(fā)出同一聲音比較罕見。從講話內容看，除再次強調燃油稅取代養(yǎng)路費是必然趨勢外，引人注目的是財政部發(fā)出了一個信號：燃油稅準備工作已經(jīng)完成，離出臺不遠了。
的確，自1997年《公路法》首次提出以“燃油附加費”（即燃油稅）替代養(yǎng)路費至今，燃油稅出臺的呼聲一直沒斷過，但到今天都無法塵埃落定，其中原因是多方面的，以至于讓百姓對其已形成嚴重的聽覺疲勞。此次兩部門官員的聲音到底意欲何在？筆者認為，它仍然只是一種姿態(tài)，而不是時間表。為什么呢？除言論出自非正式場合、官氣不夠重之外，更重要的是，現(xiàn)在說燃油稅準備工作已經(jīng)完成還為時尚早，尚有幾個關鍵問題還沒考慮周全：
首當其沖的就是油價與百姓心理承受能力尚無法對接。10年來，多種因素導致政府錯過了出臺燃油稅的最好機會，隨著石油價格整體走勢只漲不跌，其變化必將拉動燃油稅基數(shù)大幅提升。有專家引用數(shù)據(jù)稱，汽油在美、日、德、法稅率分別為30％、120％、260％和300％，認為美國因其低油稅致使國內轎車普遍排量大、油耗高。因此建議燃油稅稅率越高效果會越好。更有甚者，世行今年在《中國高速公路：連接公眾與市場，實現(xiàn)公平發(fā)展》的報告中建議我國盡快征收燃油稅以彌補公路融資缺口，并稱稅后價要提高到2006年中期油價的3倍。據(jù)此一算，93號汽油將最高達15．27元／升。相信這個數(shù)字會令消費者無法接受。若真如此，筆者相信通過燃油稅來改善消費與出行習慣的初衷將不再，反而會激化社會矛盾。為什么會這么說？因為城市道路交通和汽車產(chǎn)業(yè)結構調整尚未完善。
從財政部官員發(fā)言中我們得知，燃油稅以促進節(jié)能環(huán)保型汽車發(fā)展為目的，出臺是必然的，也是應該的。但這并不意味消費者甘當“國家稅收貢獻者”和“惡劣交通環(huán)境受害者”的雙重角色。公車有撥款，出租有補貼，私車族有什么？憑什么單讓私車族消化道路交通和汽車產(chǎn)業(yè)不完善帶來的高額費用支出呢？若汽車產(chǎn)業(yè)結構和道路交通狀況沒改觀，在高額燃油稅面前，私車族將被迫全部消化因機動車排量、油耗及道路擁堵帶來的高額成本支出。
另外，國家各部利益之爭也是關鍵。油價是“牽一發(fā)而動全身”的事，其變化會波及多個部委和利益集團。兩年前，國家發(fā)改委就曾組織稅務總局、財政部、交通部、農業(yè)部、建設部、民航總局等16個部委論證燃油稅改革，但卻無果而終，原因是各方利益在作祟。有媒體拿交通部舉例稱，燃油稅改革將使交通部失去每年近千億收費權，且還要面對27萬路橋收費人員的安置分流問題，光這兩項就足以讓其頭痛不已，更何況眾多部委的切身利益還在旁邊候著。
因此，筆者認為燃油稅不是“多跑多出錢，少跑少出錢”那么簡單。我們承認它的出臺會對汽車產(chǎn)業(yè)結構、有車族理性消費等方面產(chǎn)生一定良性疏導，但在關鍵問題沒解決之前，財政部一句“準備工作已經(jīng)完成”并不能代表其它部委，更不能代表廣大消費者。只有在汽車產(chǎn)業(yè)結構和道路交通配套設施調整和完善之后，出臺方才妥當，因為只有道路暢通，出行方式多樣便利且有更多小排量低油耗車可選擇時，才算消費者真正擁有“道路出行選擇權”。也許屆時油價會飆升得更高，但有車族也能接受，因為多花油錢將是他心甘情愿的選擇。
－－來源：中華工商時報
的確，自1997年《公路法》首次提出以“燃油附加費”（即燃油稅）替代養(yǎng)路費至今，燃油稅出臺的呼聲一直沒斷過，但到今天都無法塵埃落定，其中原因是多方面的，以至于讓百姓對其已形成嚴重的聽覺疲勞。此次兩部門官員的聲音到底意欲何在？筆者認為，它仍然只是一種姿態(tài)，而不是時間表。為什么呢？除言論出自非正式場合、官氣不夠重之外，更重要的是，現(xiàn)在說燃油稅準備工作已經(jīng)完成還為時尚早，尚有幾個關鍵問題還沒考慮周全：
首當其沖的就是油價與百姓心理承受能力尚無法對接。10年來，多種因素導致政府錯過了出臺燃油稅的最好機會，隨著石油價格整體走勢只漲不跌，其變化必將拉動燃油稅基數(shù)大幅提升。有專家引用數(shù)據(jù)稱，汽油在美、日、德、法稅率分別為30％、120％、260％和300％，認為美國因其低油稅致使國內轎車普遍排量大、油耗高。因此建議燃油稅稅率越高效果會越好。更有甚者，世行今年在《中國高速公路：連接公眾與市場，實現(xiàn)公平發(fā)展》的報告中建議我國盡快征收燃油稅以彌補公路融資缺口，并稱稅后價要提高到2006年中期油價的3倍。據(jù)此一算，93號汽油將最高達15．27元／升。相信這個數(shù)字會令消費者無法接受。若真如此，筆者相信通過燃油稅來改善消費與出行習慣的初衷將不再，反而會激化社會矛盾。為什么會這么說？因為城市道路交通和汽車產(chǎn)業(yè)結構調整尚未完善。
從財政部官員發(fā)言中我們得知，燃油稅以促進節(jié)能環(huán)保型汽車發(fā)展為目的，出臺是必然的，也是應該的。但這并不意味消費者甘當“國家稅收貢獻者”和“惡劣交通環(huán)境受害者”的雙重角色。公車有撥款，出租有補貼，私車族有什么？憑什么單讓私車族消化道路交通和汽車產(chǎn)業(yè)不完善帶來的高額費用支出呢？若汽車產(chǎn)業(yè)結構和道路交通狀況沒改觀，在高額燃油稅面前，私車族將被迫全部消化因機動車排量、油耗及道路擁堵帶來的高額成本支出。
另外，國家各部利益之爭也是關鍵。油價是“牽一發(fā)而動全身”的事，其變化會波及多個部委和利益集團。兩年前，國家發(fā)改委就曾組織稅務總局、財政部、交通部、農業(yè)部、建設部、民航總局等16個部委論證燃油稅改革，但卻無果而終，原因是各方利益在作祟。有媒體拿交通部舉例稱，燃油稅改革將使交通部失去每年近千億收費權，且還要面對27萬路橋收費人員的安置分流問題，光這兩項就足以讓其頭痛不已，更何況眾多部委的切身利益還在旁邊候著。
因此，筆者認為燃油稅不是“多跑多出錢，少跑少出錢”那么簡單。我們承認它的出臺會對汽車產(chǎn)業(yè)結構、有車族理性消費等方面產(chǎn)生一定良性疏導，但在關鍵問題沒解決之前，財政部一句“準備工作已經(jīng)完成”并不能代表其它部委，更不能代表廣大消費者。只有在汽車產(chǎn)業(yè)結構和道路交通配套設施調整和完善之后，出臺方才妥當，因為只有道路暢通，出行方式多樣便利且有更多小排量低油耗車可選擇時，才算消費者真正擁有“道路出行選擇權”。也許屆時油價會飆升得更高，但有車族也能接受，因為多花油錢將是他心甘情愿的選擇。
－－來源：中華工商時報
