上周，寧德時代發布了全球首款具備4C超快充的磷酸鐵鋰電池，讓“800里加急”，只需要充電10分鐘即可實現。
在中國市場，得益于中國企業在磷酸鐵鋰領域始終如一的創新研發，磷酸鐵鋰已經成為最為主流的電池技術路線之一，基于材料、結構、系統和制造的創新，讓磷酸鐵鋰電池“覆蓋”了高低端市場。
反觀海外市場，磷酸鐵鋰技術路線仍處于起步階段，包括歐美日韓的整車、電池和材料企業剛剛覺醒，且動作也處于“小打小鬧”階段。然而，隨著中國磷酸鐵鋰電池在海外市場的爆炸性增長，預計壓力會很快來到海外車企和電池企業身上。
猶豫就會敗北
海外電池企業仍看不上磷酸鐵鋰?
上周，三星SDI宣布，將在其蔚山工廠建設韓國首條磷酸鐵鋰電池生產線。
即便宣布進軍磷酸鐵鋰領域，但是三星SDI的態度還模棱兩可，對于其應用領域不置可否：“目前還不確定將要生產的磷酸鐵鋰電池是用于電動汽車還是儲能系統，最終投資可能尚需時日。”
無獨有偶，今年年初，有媒體援引知情人士的話說，韓國LG新能源正在開發磷酸鐵鋰軟包電池，該公司或將向特斯拉供應這一電池。消息人士稱，該電池目前尚處于研發階段，雖然密度或高于寧德時代供給特斯拉Model 3的電池20%，但“成本同樣也更高。”
在中國市場，磷酸鐵鋰憑借其經濟性、安全性取勝，已經成為主流電池產品技術路線。LG新能源為了追逐更高能量密度，但付出的代價是“成本同樣更高”，其市場競爭力未來仍需觀察。
事實上，即便等到LG新能源性能更高的磷酸鐵鋰電池2025年量產，中國更高能量密度的磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰電池也已經裝車了，它的“優勢”產品會不會量產即落后?
除了LG新能源和三星SDI，目前韓國另一家電池企業SK On也已經確定布局磷酸鐵鋰電池。今年1月初，SK On的一位高管表示，該公司計劃在2025年之前為電動汽車生產一種新的磷酸鐵鋰電池。
在上游方面，SK On已經與中國材料頭部企業當升科技達成合作。2021年11月，SK株式會社(SK On母公司)與當升科技簽訂了戰略合作協議，雙方確定在磷酸鐵鋰業務上開展合作。
截至目前，全球TOP10電池企業中，僅有日本的松下電池仍未透露是否要豐富自身的電池技術路線，布局磷酸鐵鋰電池技術路線。
磷酸鹽系材料和電池“出海”提速
與海外電池企業在磷酸鐵鋰方面“猶抱琵琶半遮面”不同，海外車企和中國產業鏈企業在海外磷酸鐵鋰市場布局方面要積極得多。
目前，海外車企中，包括特斯拉、大眾、戴姆勒、福特、現代、Stellantis、豐田、本田、Rivian等主流車企均已經明確將將使用更具價格競爭力的磷酸鐵鋰電池。
數據顯示，長期以來作為三元電池主戰場的海外整車市場，近期卻對磷酸鐵鋰電池的需求在快速增長。今年1-7月，我國動力電池累計出口達67.1GWh。其中，三元電池出口46.6GWh，占出口總量的69.5%;磷酸鐵鋰電池累計出口20.2GWh，占出口總量的30.1%;7月單月，磷酸鐵鋰電池出口3.9GWh，在當期動力電池出口總量中的占比已上升到34.8%。
韓國SNE Research表示，隨著特斯拉、大眾等全球汽車制造商陸續采用磷酸鐵鋰電池，國際市場開始傾向于具有價格競爭力的磷酸鐵鋰電池，“特別值得關注的是，未來隨著中國企業磷酸鐵鋰電池在歐洲等電動汽車大市場裝機增長，它們的市場份額也會同步快速上升。”
今年2月，福特汽車和寧德時代共同宣布，雙方將在密歇根州的馬歇爾新建磷酸鐵鋰電池工廠。合作方式是寧德時代為該工廠提供籌建和運營服務，并進行電池專利技術許可。這是海外車企首次宣布建設磷酸鐵鋰電池工廠。
除了寧德時代磷酸鐵鋰電池產品/技術出海北美等市場，國軒高科也已經宣布在越南、阿根廷、北美等建設磷酸鐵鋰電池及磷酸鐵鋰材料工廠。此外，蜂巢能源、瑞浦蘭鈞、欣旺達、比亞迪等中國電池企業也都已在海外布局磷酸鐵鋰電池項目。
與此同時，國內產業鏈相關企業也在各自領域實時跟進布局。今年2月，龍蟠科技宣布，將在印尼投建年產12萬噸磷酸鐵鋰正極材料產能，該項目擬分兩期建設，其中一期年產3萬噸磷酸鐵鋰正極材料產能項目已經開工建設，剩余年產9萬噸磷酸鐵鋰正極材料產能項目的建設和投產時間視市場情況而定。
作為“磷酸鐵鋰的升級版”，中國企業正密集布局磷酸錳鐵鋰等技術/產品。除了磷酸鐵鋰路線，國內部分電池材料企業已經開始著眼其它磷酸鹽體系材料在海外市場的布局。
容百科技表示，擁有更高能量密度、更好低溫性能的錳鐵鋰材料，在動力電池市場無疑更具潛力，“目前，國外知名電芯廠及主機廠，都在積極推進自身的錳鐵鋰產品。”基于此，容百科技計劃投資6.42億元，直接在韓國投建2萬噸/年磷酸錳鐵鋰產能，同時該項目還可兼容磷酸鐵鋰產品，可以滿足海外儲能、動力兩個市場需求。
可以預見，隨著磷酸鐵鋰材料、電池逐步走向海外市場，這種具備價格競爭力的電池材料會影響海外車企、儲能領域的市場格局。
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