6月8日，“比亞迪向特斯拉供電池”的話題，再度被頂上微博熱搜榜。

與前幾次傳聞不同，這次是比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波，在接受CGTN(中國國際電視臺(tái))采訪時(shí)透露的信息：“比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友，(比亞迪)馬上也準(zhǔn)備給他(特斯拉)供電池。”

比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波

這番消息的釋放時(shí)機(jī)頗為巧妙。因?yàn)榫驮谶@兩天，比亞迪的市值連日攀升，如今已經(jīng)坐上了“全球第三大車企”的寶座，僅次于特斯拉和豐田。 而消息傳出，寧德時(shí)代的投資者們先慌了一把。

6月8日，寧德時(shí)代盤中一度跌超7%，總市值也跌破萬億元。但最終順利收紅，總市值回到1.07萬億元。同日，比亞迪股價(jià)大漲3.98%，最新股價(jià)327.41元，市值為9531.37億元。若上述消息塵埃落定，那比亞迪的市值追上寧德時(shí)代，也是遲早的事情。

為廉價(jià)特斯拉做準(zhǔn)備

特斯拉買比亞迪電池的消息，已經(jīng)不是第一次傳出了，但這一次可能無限接近于“官宣”。

去年8月的消息是，比亞迪將在2022年第二季度向特斯拉提供刀片電池。今年初的消息則是，搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進(jìn)入C樣測試階段，比亞迪也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。從兩次消息釋放的內(nèi)容和時(shí)間節(jié)點(diǎn)來看，確實(shí)已經(jīng)到了最后期的階段。

通常來說，A樣是電芯測試、B樣是電池包測試、C樣是裝車測試。而且一般來說，B階段過了雙方就會(huì)有供貨協(xié)議，到C階段之后就開始敲定具體買多少電池。整個(gè)周期大概在一年左右，但考慮到比亞迪的“刀片電池”有大規(guī)模量產(chǎn)上車經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該是直接做的C樣測試，周期也就縮短了不少。

國產(chǎn)特斯拉著急找新電池，很大程度上就是因?yàn)殡姵靥F了。今年3月，“以成本定價(jià)”著稱的特斯拉，在全球范圍內(nèi)率先啟動(dòng)了一波漲價(jià)潮，尤其是國產(chǎn)特斯拉，在3月10日、15日，5天之內(nèi)兩度提價(jià)。去年中旬，搭載寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池的Model Y標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版發(fā)布時(shí)，購置稅減免補(bǔ)貼后實(shí)際售價(jià)27.6萬元起。經(jīng)過幾番調(diào)價(jià)后，如今其價(jià)格已漲至31.69萬元，不到一年時(shí)間漲幅高達(dá)4萬多元。

實(shí)際上，國產(chǎn)特斯拉的訴求很簡單：一方面是找更便宜的磷酸鐵鋰電池，另一方面是倒逼主供方壓低價(jià)格。那么挑來挑去，能夠一次性完成這兩方面需求的合作對(duì)象，非比亞迪莫屬了。

“按照之前的理解，這波電池漲價(jià)，弗迪的訴求要佛系很多，所以無欲則剛，倒是給了特斯拉比較好的印象，有鯰魚加進(jìn)來，對(duì)于目前的幾家電池供應(yīng)商壓力也有了。”資深汽車工程師朱玉龍分析道。確實(shí)，在年初的這波漲價(jià)潮中，大部分新能源車企動(dòng)輒1萬-3萬元不等的調(diào)價(jià)幅度，比亞迪僅僅是對(duì)旗下車型進(jìn)行了1000-7000元漲價(jià)。顯然，比亞迪對(duì)于動(dòng)力電池的成本控制，有著較強(qiáng)的信心。

更何況，以現(xiàn)在這個(gè)動(dòng)力電池的價(jià)格，要把國產(chǎn)特斯拉的價(jià)格壓低到25,000美元(16萬元人民幣)以內(nèi)，堪稱天方夜譚。還記得，當(dāng)時(shí)在2020年的特斯拉電池日上，馬斯克給“廉價(jià)特斯拉”所設(shè)定的前提是：“新的價(jià)格點(diǎn)是通過特斯拉的新電池和電池制造努力實(shí)現(xiàn)的，電池成本降低50%以上。”

那么，對(duì)于特斯拉而言，誰的電池價(jià)格更低、產(chǎn)能更大、產(chǎn)品力更強(qiáng)，自然而然的也就有采購的可能性。至于電池品牌是誰，或許并沒那么重要。這就像王思聰所說的：“我交朋友從來不看他有沒有錢，因?yàn)槎紱]有我有錢。”

比亞迪甘作“打工仔”

對(duì)于比亞迪而言，能接下特斯拉這一單，意義就比較重大了。

在此之前，比亞迪的“刀片電池”還沒有在其他品牌的新能源車型上搭載，而唯一有過比亞迪電池大規(guī)模外供的案例，還是長安福特生產(chǎn)的“純電野馬”車型Mustang Mach-e。但直到現(xiàn)在，該車型也只采購了來自比亞迪的NCM811三元鋰電池，并非比亞迪最想賣的“刀片電池”。

比亞迪自身作為新能源車企，同時(shí)還要外供動(dòng)力電池，就很難讓客戶買的放心。而這也是為什么，寧德時(shí)代堅(jiān)決不碰整車制造的原因。雖然在去年初，比亞迪將比亞迪鋰電池有限公司“拆”出去，變?yōu)榱诵履茉春诵牧悴考?yīng)商弗迪電池有限公司，但“迪家”的標(biāo)簽太重，“刀片電池”仍在苦尋新買家。

為了拿下特斯拉這位大客戶，比亞迪這些日子想必是做了不少準(zhǔn)備。

首先，從“刀片電池”的產(chǎn)品本身來說，需要與特斯拉的車身架構(gòu)、快充體系相匹配。資深汽車工程師朱玉龍就分析道：“由于刀片電池的快充能力，不滿足特斯拉的要求，按照特斯拉之前對(duì)60kWh鐵鋰的要求，這個(gè)快充功率峰值在130kW左右。由于刀片電池太長，在充電倍率2C下發(fā)熱主要取決于DCR(直流阻抗)，加上散熱由上面的直冷來，整個(gè)溫度可能不均勻。”而從目前的合作進(jìn)度來看，這類技術(shù)層面的問題已經(jīng)解決了。朱玉龍進(jìn)而向虎嗅表示：“可以做配方調(diào)整”。

還有，像比亞迪“刀片電池”模組是偏長條形的，而寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰是方型的，要如何布置、如何組裝等，這些都會(huì)直接影響到用戶體驗(yàn)。另外，磷酸鐵鋰在低溫條件下的充放電性能較差，如何有效地配合熱管理系統(tǒng)，也是一道長期困擾行業(yè)的難題。要知道，冬季續(xù)航掉得快，是上一批磷酸鐵鋰版特斯拉車主們吐槽得最多的問題。“刀片電池”能否解決這一老毛病，還有待進(jìn)一步驗(yàn)證。

其次，從整個(gè)集團(tuán)的動(dòng)作來看，比亞迪汽車似乎正在通過擴(kuò)大“戰(zhàn)場”的方式，來避免與潛在的合作車企形成直接競爭關(guān)系。

5月底，比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在社交媒體上，透露了比亞迪高端品牌的進(jìn)展為：今年三季度發(fā)布品牌及標(biāo)識(shí)、四季度首款車型(硬派越野車)全球發(fā)布、2023年上半年首款車型上市，而高端品牌的價(jià)格區(qū)間預(yù)計(jì)在80-150萬元。

要知道，過去比亞迪的主戰(zhàn)場是在10-30萬元區(qū)間，也是國產(chǎn)車企和合資車企競爭最激烈、市場體量最大的區(qū)間。雖然有比亞迪漢、唐這兩款高端車型，以及最新推出的比亞迪海豹(21.28萬元-28.98萬元)車型拉高品牌調(diào)性，但比亞迪的單車均價(jià)目前仍處在15.18萬元水平。

而如今，比亞迪進(jìn)入到全新的高端市場，本質(zhì)上是對(duì)原有中低端市場的壓力釋放。要知道，2021年比亞迪在新能源汽車市場的占有率達(dá)到17.1%，年內(nèi)增長近8%。但即便是如此，凈利潤仍錄得近三成下滑。與其，繼續(xù)花費(fèi)資源和精力在30萬元以下中低端市場與友商廝殺，不如將更多的新技術(shù)落地在“少有人走”的高端、豪車電動(dòng)車型上，再通過規(guī)模化效應(yīng)拉低新技術(shù)量產(chǎn)的成本。

最后，高端化所帶來的好處，是將整個(gè)比亞迪品牌向上推一層。在高端市場贏得一席之地后，反過來對(duì)于動(dòng)力電池外供，甚至是半導(dǎo)體、電機(jī)等等核心零部的外供，能起到極大的助推作用。因?yàn)閷?duì)于消費(fèi)者而言，他們會(huì)覺得：這個(gè)技術(shù)是100萬元的車上才有，現(xiàn)在30萬元的車也有，性價(jià)比賊高。

寫在最后

2022年以來，國內(nèi)車市受外部影響幾近停滯，但比亞迪在業(yè)務(wù)層面卻正在全面加速。在剛剛過去的2個(gè)月內(nèi)，比亞迪已經(jīng)發(fā)布了4款全新/改款的新車型，再加上電池外供的加速、新品牌建設(shè)的加速。今年的比亞迪，完全可以用一個(gè)“快”字當(dāng)頭來形容。

正如，6月8日，比亞迪董事長王傳福在2021年年度股東大會(huì)上所言：電動(dòng)化的進(jìn)程在加速，這個(gè)時(shí)候是看誰的資源多、供應(yīng)鏈更完善、推出的產(chǎn)品優(yōu)勢更大，誰就能贏得更大的市場。現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。

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