繼特斯拉、廣汽、蔚來等車企之后，高端汽車品牌也向硅基負極電池張開雙臂。

2025年起，梅賽德斯-奔馳將在G-Class電動車上搭載一種全新高能量密度電池，采用硅基負極，其能量密度較目前可用的同類電池高出20%-40%。

有知情人士告訴財聯社記者，該電池由寧德時代供貨，而負極材料供貨商則為美國加州初創公司Sila Nanotechnologies(下文簡稱為“Sila Nano”)。

Sila Nano是誰?該公司由Gene Berdichevsky創立，后者是特斯拉創建初期的第七位員工。早在2019年，戴姆勒便以1.7億美元入股Sila Nano，同時在其董事會獲得一個席位。

Sila Nano對自身的定位為“只做電芯負極材料，不做電芯”，專注研發硅負極材料。不過，與市場所熟知的、將部分石墨替換為硅的硅基電池不同，Sila Nano將負極中的所有石墨100%替換為硅，即“全硅負極材料”。

該負極材料采用納米微孔結構，可容納更多鋰離子，從而有效提高電芯能量密度，最終可將能量密度提高50%。同時，經過多次充放電循環后，整個結構尺寸變化較小，不會因膨脹而塌陷。

另一方面，據此前數據顯示，寧德時代的高鎳三元+硅基負極電芯比能可達304Wh/kg。

從技術及能量密度來看，有Sila Nano與寧德時代在支撐的戴姆勒，或許有望在碳基負極競賽中領先對手一步——不過，正如文初所述，這一愿景的實現還需待2025年。

目前，占據市場主流的仍舊是“以硅取代部分石墨”的硅基負極技術。

除奔馳之外，特斯拉已將硅基負極應用于Model 3，在人造石墨中加入10%硅，負極容量提升至550mAh/g，單體能量密度達300Wh/kg，同時公司也已明確自產大圓柱電池將采用硅基負極，廣汽、蔚來等車企電池也已搭載這一技術;電池企業中，三星SDI、松下也已采用硅基負極。

為何硅基負極電池能獲多家青睞?主要原因便是“高能量密度”。

如今，主流石墨負極企業比容量可達355-360mAh/g，接近理論比容量372mAh/g，亟需更高能量密度的新材料來滿足技術進步的要求。

因此，理論容量4200mAh/g的硅成為備受看好下一代負極材料。行業一致判斷是，兼顧相比石墨更高比容量與更長使用壽命，硅基負極在高端鋰電領域將快速迎來規模化應用需求。

過去幾年，由于產品售價較高及配套產業鏈不成熟等原因，硅基負極產業化進展不及預期。

不過去年以來，特斯拉、寧德時代等企業相繼開始量產使用硅基負極的動力電池產品，部分負極企業也開始投資建設相關產線。

隨著各企業對硅基負極材料產能擴張及下游鋰電池的規模導入，上海鋼聯新能源事業部鋰電材料分析師常柯預計，2023年硅基負極材料會有規模級產能釋放。天風證券也認為，2023年硅基負極有望迎來放量拐點，滲透率達6.5%，2025年達14%。屆時全球硅基負極需求量將達52萬噸，市場空間319億元，2021-2025年復合增速可達135%。

從產業鏈來看，硅基負極配套材料也有望同步受益，納米硅粉、補鋰劑、硅碳負極粘結劑、碳納米管導電劑、新型電解液添加劑等產品需求將得到顯著催化。中金證券上述報告測算，2025年硅基負極需求增長，有望帶動納米硅粉/補鋰劑/碳納米管導電劑需求分別達到2萬/2萬/32萬噸。

A股公司中：

貝特瑞已新建4萬噸硅基負極材料項目，預計2023年12月建成投產;

石大勝華此前在投資互動平臺透露，硅基負極材料及添加劑已向客戶送樣測試，后續持續跟蹤客戶數據反饋。硅基負極未來市場前景較為廣闊，潛在客戶有寧德時代、ATL、三星、LG等，4680廠家會作為重中之重;

硅寶科技在互動平臺表示，硅基負極相關產品已通過數家電池廠商測評并實現小批量供貨，此外其去年也已與寧德時代前述合作框架協議;

杉杉股份硅基負極包頭量產線已開始出貨，正在規劃新量產基地。且硅基負極已通過領先電池企業測試驗證，預計2023年底將在動力電池領域上量;

翔豐華則表示，公司開發的硅基負極材料產品處于中試階段，已具備產業化條件。后續若有市場需求，將根據客戶需求進行相應匹配批量生產。

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