隨著全球電動汽車銷量高歌猛進，動力電池市場也是一片火熱。

數據顯示，今年一季度中國實現新能源車銷量51.5萬輛，同比增長279.6%;國際市場方面，根據歐洲汽車制造商協會數據，歐洲30國實現新能源乘用車注冊量45.3萬輛，同比增長97.6%。

根據韓國SNE Research行業調研機構發布的數據，今年一季度，全球動力電池裝機量達到47.8Gwh，同比增長127%，呈現出高速增長的態勢。

其中LG新能源裝機量達到9.8GWh;增長速度方面，雖然略遜于中國主要動力電池企業普遍3位數的大幅增長，但其89.3%的增長速度也不容小覷;對比其2020年的全球成績，其排名未發生變化，仍穩坐第二的位置。

從一季度的利潤來看，LG新能源今年一季度在營收和利潤方面也較為強勁。據LG化學介紹，今年一季度LG新能源鋰電池銷售收入達38.2億美元(約合人民幣247.12億元)，實現營業利潤3.1億美元(約合人民幣20.05億元)。

LG化學預計，LG新能源今年銷售額有望實現18.9萬億韓元(約合人民幣1093億元)，同比增長52%，預計未來的銷售和盈利能力都將進一步提高。

值得注意的是，盡管LG新能源一季度取得了裝機量及利潤等方面的亮眼數據，并對其未來的營收、利潤狀況等充滿信心，但以小編觀察，LG新能源想實現長期穩定發展，“站穩”全球動力電池企業頭部位置，其或存諸多隱憂。

通常來說，動力電池企業打入車企供應鏈是個漫長的過程，需要2年左右的布局。換言之，動力電池企業目前的排名、競爭格局，其實在1-2年或者更早之前已被提前“確定”。

以LG新能源為例。數據顯示，截至2020年2月LG新能源裝機量占比較高的客戶包括特斯拉(23%)、雷諾(18%)、現代(14%)、奧迪(10%)，其余重要客戶還包括大眾、通用、沃爾沃、起亞等。

不難發現，特斯拉和歐洲車企是LG新能源車企伙伴的“核心圈”，同時在北美(通用為主)、本土(現代、起亞)均有客戶分布。

事實上，正是憑借以上車企相關熱銷車型的帶動，奠定了LG新能源目前在全球動力電池領域的地位。

這也意味著，動力電池企業目前及之后一段時間車企合作伙伴的變化，會影響到其更長期在該領域的競爭格局。那隨小編一起，觀察下LG新能源的車企合作伙伴正在經歷怎樣的變化。

磷酸鐵鋰電池全球盛行?

或成分割LG新能源市場“利器”

從目前國內電動汽車市場來看，磷酸鐵鋰電池正在“大熱”。從配套車型來看，比亞迪王朝全系換裝刀片電池;小鵬G3和P7最新入門款，搭載了磷酸鐵鋰電池;紅旗E-QM5將搭載重慶弗迪生產的刀片電池;特斯拉有意將標準續航車型全部換裝磷酸鐵鋰電池。

據悉，以上車型大多采用CTP 磷酸鐵鋰方案，即用磷酸鐵鋰電池的無模組或大模組技術，使系統能量密度達到5系三元電池的水平，同時最大程度地實現降本。

值得注意的是，歐洲車企似乎在洞察到磷酸鐵鋰電池性能優勢后，也開始想“嘗鮮”磷酸鐵鋰電池。

2月18日雷諾公司首席執行官盧卡·德梅奧向外媒介紹，公司全電動雷諾5計劃于2023年量產，并將考慮使用磷酸鐵鋰電池。

“磷酸鐵鋰電池讓我們看到了進一步降低電動汽車成本的機會，這將使我們能夠在消費者預算的核心價位區間銷售汽車，比如說2萬至3萬歐元(約合人民幣15.5-23.3萬元)，并且保有足夠利潤。”盧卡·德梅奧進一步解釋道。

雖然并不清楚電動雷諾5是否都要配備磷酸鐵鋰電池，還是僅在低價位入門級車型版本上使用，但其背后的意義值得思考。

首先，雷諾是重要的歐洲車企。雷諾此舉，可能意味著歐洲車企開始逐漸意識到磷酸鐵鋰電池的低成本價值。不僅是示范效應，如果雷諾5果真搭載磷酸鐵鋰電池上市，形成價格優勢后，也會倒逼其它歐洲車企相關車型“換裝”磷酸鐵鋰以獲取同樣的低價優勢。而隨著安裝磷酸鐵鋰電池的車型越來越多，這便有可能拉開歐洲車企“搶裝”磷酸鐵鋰電池的序幕。

同時，不止雷諾是LG新能源的核心客戶之一，正如前述，整個歐洲市場都是LG的重要車企“朋友圈”。一旦磷酸鐵鋰電池方案普遍被歐洲當地主機廠接受，廣泛應用于歐洲低價車市場，只專精于三元電池的LG新能源很可能將以上市場“拱手讓人”。磷酸鐵鋰電池的盛行或將成為歐洲市場逐漸崛起后，全球動力電池市場重要的變數之一。

其實，不僅是動力電池市場，憑借著低成本優勢，全球儲能市場也有興起應用磷酸鐵鋰電池的征兆。

據外媒報道，近日，為進一步降低儲能產品成本，特斯拉已將其旗下明星儲能產品Megapack改用磷酸鐵鋰電池。

在中國電動車市場上，具有標志性換裝磷酸鐵鋰電池的就是特斯拉，而此次特斯拉又一次將磷酸鐵鋰電池應用到了其儲能領域，這不免讓人浮想聯翩。

一旦磷酸鐵鋰電池在海外動力電池、儲能等領域都迎來熱銷，就將進一步暴露及擴大LG新能源電池技術“偏科”的弱點，動搖LG新能源未來的動力電池市場地位。

獨占車企電池供應不可取

與此同時，LG新能源對獨占車企電池供應的“偏好”也或是其未來持續發展的隱憂之一。

目前來看，國內外傳統車企在轉型電動化的過程中，為掌控電池話語權，提高電池議價能力，其多元化電池供應的策略正在盛行。這其中，與不同動力電池企業進行訂單合作，甚至合資建廠都非常普遍。

比如，早在2018年大眾就曾宣布要與SKI合資在歐洲建立電池公司，合作進行電池研發。但作為大眾在歐洲市場的動力電池供應大戶——LG新能源則提出了反對意見，并以斷供電池為威脅。大眾迫于壓力，只能放棄此次建廠計劃。

今年3月15日，大眾在其舉行的電池日活動中，明確宣布：其2025年以后的動力電池電芯將改為方型電芯。

對此，大眾的解釋是：固態電池將是未來動力電池的終極形態，全新的方型標準電芯則是過渡至固態電池電芯的最佳選擇。

但也有人將此舉解讀為大眾是為掙脫LG新能源電池供應的束縛而為。

但無論如何，大眾這一決定勢必使LG新能源因電池電芯供應類型不符而受到訂單沖擊。短期看影響雖有限，但長期來看，由于LG新能源難以再接到來自大眾的訂單，將對其未來產生長期影響。

或許是忌憚LG新能源的這種電池供應壟斷打法，大眾在中國市場選擇了寧德時代、國軒高科、萬向一二三等多家中國廠商，沒有選擇與LG新能源進行合作。而北美LG新能源的重要合作伙伴，通用在中國市場的合作伙伴的選擇也是寧德時代。

車企進行電池供應多元化的策略，屬于市場競爭日趨激烈的表現。對此，動力電池企業本應通過加強供應鏈管理、技術研發等手段，不斷提升自身產品性能，壓低成本，提升自身產品競爭力。如果動力電池企業試圖通過獨占車企電池供應的壟斷地位，與車企電池多元化供應趨勢相悖的話，上述大眾汽車的案例或將不是個例。

正所謂，人無遠慮必有近憂。雖然目前來看LG新能源業績亮眼，但其未來可能要面對磷酸鐵鋰技術“缺位”、車企合作伙伴動搖等隱憂。LG新能源想在未來保持目前全球動力電池的頭部地位，或許并不輕松。

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