又到了電動車“自燃”季?

不完全統計，僅4-5月全國各地已經被曝光的電動汽車自燃起火事件就高達8起。這里面有長達3年的舊車，也有剛提不久的新車;有新造車企業，也有傳統車企，有低端車型，更有高端車和熱銷車型。

其中在統計的8起事故中，有2輛車處于駕駛狀態，有2輛車處于充電狀態，有3輛車處于靜止狀態，有1輛車遭受碰撞。

連續發生的自燃起火事件，再次考驗著人們對電動車安全性的信任感。

而就在幾天前，由工信部組織制定，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會發布了關于電動汽車的三項強制性的國家標準，分別是：GB18384-2020《電動汽車安全要求》、GB38032-2020《電動客車安全要求》和GB38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，將于2021年1月1日起開始實施。

主要規定了電動汽車的電氣安全和功能安全要求，強化了整車防水、絕緣電阻及監控要求，以降低車輛在正常使用、涉水等情況下的安全風險。

當然，電動汽車的自燃也不一定就與電池有關，也有可能是高壓電路故障、配件老化磨損等都有關系。因此在上述國家強制標準中都有一一體現。

而電動汽車所裝載的動力電池系統是重中之重，這次強制性標準中，特別增加了電池系統熱事件報警信號要求，同時要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸。

目的就是為了給司機和乘客預留逃生時間。

在此之前，國家對電動汽車和動力電池安全性強制標準一直存在，電池企業會在電池組生產的各個環節包括電芯、BMS、PACK等多層級的防護，也會通過主動和被動策略來降低電池熱失控的風險。

但電動汽車還是照燒不誤。

這次的5分鐘是首次做出時間量化，要求電池管理系統在識別單電芯熱失控信號后，通過主動或者被動策略，爭取在5分鐘之內把熱失控控制在一定范圍內。

消息一出，又一次引發三元和磷酸鐵鋰安全之爭。

大家普遍的認知是，三元電池尤其是高鎳電池能量密度高，但活性強穩定性差，磷酸鐵鋰電池穩定性好，可惜低溫性能差，能量密度也不高。

而5分鐘理論一出，似乎也讓高能量密度的高鎳三元電池面臨質疑。

但磷酸鐵鋰電池就一定安全嗎，大家一定還記得2018年間發生的電動車自燃事件一起接一起，有不少是裝載了磷酸鐵鋰電池的物流車和電動小車。

無論三元電池還是磷酸鐵鋰電池，安全性如何最終還是和企業技術實力和產品質量有關。

目前動力電池業界反饋的消息來看，從熱失控“警報信號”發出開始計算，現有主流的三元電池都能遠超5分鐘的標準。

注意，這里是主流。

現在市場上每家企業的電池技術不一，電池型號非常多，不同化學體系、電芯尺寸、電芯類型、容量和熱失控觸發方式，這使得每種電芯和電池系統在熱失控的過程存在很大差異。

并不是每一家企業都有能力筑起這5分鐘的生命墻。

既然以鋰電池的特性和現階段的技術水平，熱失控很難避免，那么可通過阻止起火和延緩的方式，預留逃生時間。

所以，無論你是磷酸鐵鋰還是高鎳三元，都必須筑起這幾分鐘的生命墻。

對于有技術水平實現的大企業來說，這相當于是一道安全合格證書，對于落后者來說，就是淘汰標準。

車企和消費市場對高續航里程和低電耗的追求很難停止。

從2019年開始，新能源汽車產品競爭升級，沖擊高端市場，高續航必不可少，也形成了續航里程的攀比風。例如2019年底就已經有不少自主品牌紛紛殺入了600km續航市場，今年更是有無700km不足以稱霸的勢頭。

這種壓力轉嫁到動力電池身上，就變成了對能量密度的追求。例如2019年開始，三元高鎳NCM811電池很快得到了高端車型的青睞。

從2020年純電動車型申報情況來看，有部分車型所搭載的三元電池系統能量密度最高達到了180Wh/kg甚至190Wh/kg的級別。

這種電池對安全控制的技術和設計、制造、模組、管理系統等環節的技術不達標，就很容易埋下安全隱患。

這個時候能設下強制標準，也是另一種控制與警示。

當中小企業還在低端市場廝殺，大企業們預見了趨勢，走在了前列。

例如由特斯拉和寧德時代率先爆出無鈷電池，長城旗下的蜂巢能源剛剛也發布了無鈷電池，這屬于全新的電池材料配方和路線;寧德時代的CTP電池組還有比亞迪的刀片電池，不在單純的從電池材料入手來提高能量密度，而是通過優改變和優化傳統電池模組的結構，提高電池組的體積利用率，為電池減負和減重，從而提升電池包的能量密度。

這些大部頭企業不僅能引領技術趨勢，能引導產業走向，更能引導消費市場對電池的認知，這一點就比較厲害了。

所以，現在電池市場最殘酷的事實不是市場集中度有多高的問題，而是中小企業玩不起的問題(這是題外話，后續再詳細聊)。

這里想說的是，現在產業和市場關注的焦點不應該局限于三元和磷酸鐵鋰，也不是誰家的能量密度更高，而在于安全性可靠性。

在現階段，純電動乘用車采用磷酸鐵鋰電池的產品會逐步提升，但短期內主要還是在低端產品和低續航版本中應用。從2020年已發布的推薦目錄來看，采用磷酸鐵鋰電池的純電動乘用車占比已經提升到了20%左右，這部分車續航主要在400km以下的A00級、A0級車型。

但在中高端車型中，磷酸鐵鋰電池要實現高續航還有難度。

一臺的純電動轎車尤其是目前市場比較主流的緊湊型轎車，要實現NEDC續航500-600km級別只能通過高能量密度的三元電池來實現;小鵬P7一臺軸距將近3米的轎跑車型，用高鎳三元電池也只能裝下81度電，才能實現NEDC續航700km以上，比亞迪漢EV采用磷酸鐵鋰刀片電池，能實現的電量是77度電，續航也在605km水平。

因此，在高能量密度和安全可控之間，必須要找到一個平衡點。

電動汽車的安全性任重道遠，包括國家層面、企業層面上下游也一直在共同努力，期望能通過這類強制標準，技術門檻的設定，鼓勵少數領先的企業在新技術、安全等各個方面快速落地，為生命護航。

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