需破除不合理的“氫氣生產屬于化工生產，要位于化工區”的行業規則，允許區域制氫等高效解決方案的實施；并制定加氫站的投資和運行補貼政策，明確加氫站的土地政策和行政審批，把車與站協同發展作為獲得補貼的重要依據之一
“氫能并非真正過熱，只是正在經歷從不了解到了解，從鮮為人知到進入公眾視野，從輿論宣傳‘熱’向項目逐步落地轉變。”中國工程院院士干勇日前在“山東省創新驅動發展院士懇談會”的新能源產業發展論壇上指出。
“這些問題不解決，氫能就不是熱不熱的問題，而是能不能活下去的問題了”
記者在會上了解到，2017年至今，全國已宣布的氫能項目投資已超過2500億元。目前，國內已形成京津冀、華東、華南、華中、華北、東北六大產業集群，完整的產業鏈正在形成。
“氫能在平衡可再生能源和化石能源的過程中將發揮重要作用。”干勇指出，由大型跨國集團組建的氫能委員會預計，到2050年全球氫能將占到能源消費比重的18%以上，減排二氧化碳60億噸，并可以達到2.5萬億美元產值，解決3000萬人的就業。
值得注意的是，盡管投資已超過2500億元，但落地的項目并不多，已投入到關鍵環節以及到位的資金和資源很少。對此，干勇直言：“氫能只是嚷嚷得熱鬧，有效投入與氫能發展的需要相比，非常少。”
何為有效投入？干勇指出，有效投入不僅是建幾個加氫站，跑幾十輛燃料電池汽車，目前最需解決的是如何實現用氫和用油價格相近。
據悉，為解決這些問題，相關部委層面正在考慮把氫氣定義為能源使用，與天然氣享有同等地位。此外，干勇認為，還應明確定義氫能在未來能源結構中的占比，并制定系統的頂層設計和實施計劃。同時，需破除不合理的“氫氣生產屬于化工生產，要位于化工區”的行業規則，允許區域制氫等高效解決方案的實施；并制定加氫站的投資和運行補貼政策，明確加氫站的土地政策和行政審批，把車與站協同發展作為獲得補貼的重要依據之一。“這些問題不解決，氫能就不是熱不熱的問題，而是能不能活下去的問題了。”
“柴改氫可有效減輕京津冀霧霾帶的環境壓力”“在柴油車聚集的港口布局氫能產業是一個非常好的發展方向”
干勇認為，交通領域是氫能發展的重要切入點。記者了解到，氫能已經在交通領域有所突破，截至2019年1月，國內已經有41家整車企業，74款燃料電池汽車車型，25家燃料電池系統公司，20座在運營加氫站。
據介紹，氫能的續航里程很長，一公斤氫能驅動乘用車行駛一百公里，相當于使用8—10升油。相關資料顯示，柴油車占全世界汽車保有量的9.6%，但柴油車氮氧化物的貢獻率是68.3%。按照環境部發布的《中國機動車環境管理年報（2018）》有關數據測算，若實現全部柴改氫，每年可減排氮氧化物4.1萬噸，顆粒物0.5萬噸。此外，柴油車硫化物的排放也是霧霾的重要成因之一。
“柴改氫后，可實現硫化物大量減排。”干勇指出，“柴改氫可有效減輕京津冀霧霾帶的環境壓力。”
他同時指出，發展氫能交通，中重型商用車是關鍵，特別應重點發展廂式貨車、液體容器車、小卡車，中型、重型卡車，大型汽車，公交車和大客車等車型。
“目前，乘用車用氫能難度較大，主要是加氫體系很難布局。而港口加氫站集中布局難度相對較低，針對停泊在港口的商用車、物流車、重型柴油卡車進行轉型，在柴油車聚集的港口布局氫能產業是一個非常好的發展方向。”干勇同時肯定了山東之前提出的發展氫能要充分利用工業港口的規劃。
“現在政府的行政審批制度對氫能發展已形成明顯制約，哪個區域率先突破這些行政制約，哪個區域的氫能就將率先大規模發展起來”
憑借山東豐富的化工副產氫資源以及市場等優勢，記者在會上了解到，山東計劃通過10—15年的努力，實現氫能產業在省域內從小到大、由弱到強的突破性發展，全力建設“中國氫谷”“東方氫島”，將山東省建設成為國內領先、世界知名的氫能產業高地。
據介紹，未來，山東將在氫氣制取、氫氣儲運、裝備制造、氫能源推廣應用等方面發力。相關部署包括優先采用工業副產氫技術路線；有序開展可再生能源制氫；發展高壓氣態儲氫、低溫液氫和長管拖車運輸，合理配套推進加氫站建設布局；協同推進制氫、儲（輸）氫、加氫設備等配套產業發展；優先在物流運輸、城市公共交通、特種車輛等領域優先突破；有序開展推進氫能源在發電領域的應用等。
“氫能是世界前沿，沒有成熟經驗可以借鑒，需根據未來幾年的實踐經驗，更新氫能發展規劃。”干勇建議山東落實好省級規劃并及時更新規劃。他還認為，山東發展氫能須加快完善相關規劃落實的保障機制，尤其要注重安全體系建設和氫能供應保障體系建設。此外，要建設能吸引世界各類氫能人才和企業的有效機制和合作模式，形成核心競爭力。
“現在政府的行政審批制度對氫能發展已形成明顯制約，哪個區域率先突破這些行政制約，哪個區域的氫能就將率先大規模發展起來。”干勇強調。（本報記者武曉娟）
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