編者按

我國目前機動車保有量已超3億輛，其中柴油車只有2000萬余量，但其排放的顆粒物達到全部機動車顆粒物排放量的八成左右，氮氧化物排放量占比也接近六成。所以，柴油車是機動車污染排放治理的“牛鼻子”。

日前，生態環境部等11部門發布了《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》，吹響了油品污染治理攻堅戰的號角。

柴油污染治理離不開多方聯動

柴油車的污染治理是一個需要持續監管的、龐大的系統工程，尤其是排放的后處理不可松懈，必須持之以恒，才能久久為功。

生態環境部等11委稍早前印發了《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》(以下稱《行動計劃》)，掀開了油品污染治理攻堅戰的序幕。

以北京為例，該市環境污染治理前期以減煤為主，目前在散煤治理與煤改氣方面已取得階段性成果，空氣質量持續改善，PM2.5呈逐年下降態勢。北京市生態環境局最新數據顯示，2018年，北京市PM2.5等四項主要污染物同比均有所改善，尤其是二氧化硫年均濃度再創新低，連續兩年達到個位數，遠優于國家標準。二氧化氮年均濃度也已接近國家標準。其中二氧化硫的濃度與散煤燃燒有關，二氧化氮則與機動車排放直接相關，其“居高難下”也就進一步凸顯了機動車污染的問題。

2017年全國機動車保有量3.1億輛，柴油車保有量占7.8%(約2000萬輛)，而污染卻占了機動車排放絕大部分，其中顆粒物達到77.8%，氮氧化物占57.3%。《行動計劃》中柴油車污染治理的出路有兩條，一是產品升級，就是“油、車、路”產品升級+網絡監控。二是控制總量，共有三種替代方式：一是采用新能源車替代柴油車；二是優先推廣符合國六的天然氣車；三是多式聯運進行物流結構替代。

柴油污染的治理不是哪個部門單打獨斗能夠勝任的，必須多部門聯動方可見效。11委聚焦柴油污染，齊抓共管、分兵把口、各負其責，首先采取的是問題導向，以柴油車(機)達標排放為主線，一抓到底，扭住污染治理不放松；其次是統籌全局，以“油、車、路”為具體載具，全產業鏈施治，針對不同環節采取對應措施；其三是全方位的天地人車監管，利用機動車道路遙感監測、排放檢驗機構聯網、重型柴油車遠程排放監控，以及路檢路查和入戶監督抽測，對柴油車開展全天候、全方位的排放監控，最終實現標本兼治。

《行動計劃》還要求“通過優化物流結構，減少柴油用量，實現排放減少”。比如，推進公鐵水多式聯運，重點區域加快推進液化天然氣(LNG)罐式集裝箱多式聯運及堆場建設；2020年年底前，京津冀及周邊地區、汾渭平原加快淘汰國三及以下排放標準營運柴油貨車100萬輛以上；對于非重點區域，淘汰國三柴油貨車延長的時限不會超過2年；2019年7月1日起，重點區域沿海港口新增、更換拖船優先使用新能源或清潔能源；推廣使用純電動和天然氣船舶；重點區域集疏港、天然氣氣源供應充足地區應加快充電站及加氣站建設，優先采用新能源汽車和達到國六排放標準的天然氣等清潔能源汽車。

筆者認為，《行動計劃》的實施，對機動車制造業而言，是一個推動其質量升級的過程，也是進一步規范化、提高集中度和減量的過程。盡管短期內減量不明顯，甚至不排除在某個時段會出現增加，但在中長期來看，柴油車減量是一個必然的結果。對船舶制造行業而言，將推動其出現更新換代的高潮。規范的油品供應、嚴格的排放檢測，將迫使船東加速淘汰老舊船只，按照新規更新標準船型，實現水運裝備的升級。

而對電動車行業而言，筆者認為只是“畫了一個餅”。實際上，目前的電動車主要的突破點還在乘用車領域，主攻的是汽油機，一般而言鋰離子電池系統更適合替代汽油機，初見成效；而氫燃料電池系統更適合替代柴油機，現在距大功率、大規模的電池系統應用在商用車領域還有相當大差距。

《行動計劃》將進一步推動柴油生產的脫硫減碳，筆者認為國六油品的推出也只是一個階段性目標，今后勢必將繼續進一步趨嚴。在此過程中，交通領域“氣代油”無疑將迎來推廣應用的好時機，同時技術門檻的提高和排放標準的趨嚴亦不能忽視。

此外，《行動計劃》對機動車的維修、檢測，以及物聯網裝備行業都是利好。而物流行業則因新車售價成本增加而提高，后處理系統增加運營成本，以及因檢測趨嚴帶來的維修成本增加等，遭遇短期陣痛難以避免。

總體而言，筆者認為《行動計劃》考慮周全細致，但是實踐成效還有待觀察。柴油車的污染治理是一個需要持續監管的，龐大的系統工程，尤其是排放的后處理不可松懈，必須持之以恒，才能久久為功。

縱覽《行動計劃》，維護與保養環節沒有提及，約束與激勵未能并重。“管理的終極是釋放，而不是限制。”激發用戶與企業減排的積極性，以“藍天之子”的心態呵護環境，將比十倍、百倍的處罰更有效，希望在各地政府隨后出臺的《行動計劃》細則中能夠彌補。

《行動計劃》在替代能源的備選方案中，雖然出現了清潔能源或天然氣的字樣，但實質性的優惠政策一項都沒有，對低碳能源在相當長過渡期內的主體能源作用未能充分體現。筆者認為，在電動車短時間內將無法替代柴油車的過渡階段，天然氣車是逐步替代柴油車的不二選擇，無論是在天然氣車的技術研發還是應用推廣方面，均需要財政大力支持。

綜合各種因素，筆者認為《行動計劃》想要在2020年完成難度不小。不僅柴油車、船的改進升級需要過程，“天、地、人、車”物聯網的構建，沒有5G的技術支持，也將事倍功半。遵循事物發展的基本規律，才能實現《行動計劃》應有之成效，希望在后續落地實施過程中，相關部門能夠制定更加務實可行的細則予以配套。

(作者系浙江大學常州工業技術研究院研究員)

高原地區生物柴油治污作用不容忽視

需要注意的是，通過油品升級來降低柴油車的排放，尤其是硫氧化合物的排放，在平原地區非常有效，但在高原地區效果卻不明顯。高原地區氣壓低、溫差變化大、空氣中的氧含量低的特點限制了油品升級對于柴油車排放的改善，常規柴油機污染治理措施效果并不理想。

日前，生態環境部等11部門發布《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》，內容涉及清潔柴油車行動、清潔柴油機行動和清潔運輸行動、清潔油品行動等四個方面，并以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原相關省(市)以及內蒙古自治區中西部等區域作為重點區域進行治理。研究表明，生物柴油作為一種清潔的柴油替代品，尤其是在高原地區作用明顯。筆者建議，在行動計劃落地過程中，我國應加強高原地區排放標準制定，并藉此加快生物柴油的推廣運用。

生物柴油可以為治理柴油貨車、船舶以及非道路移動機械等污染發揮作用。需要注意的是，通過油品升級來降低柴油車的排放，尤其是硫氧化合物的排放，在平原地區非常有效，但在高原地區效果卻并不明顯。高原地區氣壓低、溫差變化大、空氣中的氧含量低的特點限制了油品升級對于柴油車排放的改善，常規柴油機污染治理措施效果并不理想。

近期有關汽車與發動機科研機構在高原地區(平均海拔2023—2027米)開展了高原特殊環境下重型柴油車燃用不同油品綜合性能對比研究，結果顯示：在高原地區，石化柴油從國五升級到國六，并不能有效改善重型柴油機的動力性；石化油品升級對國四、國五重型柴油車排放的改善效應有限，通過油品的進一步升級，以降低高原環境下國四、國五柴油車尾氣排放尤其是顆粒物數量(PN)的空間仍很大。

目前我國已有地方開始著手開展高原地區排放標準的制定。比如青海省科技廳就抓住國家機動車第六階段排放標準增加高原環境(海拔2400米)限值要求的契機，利用青海地處青藏高原(西寧海拔2400米)的地理特性，擴大和發揮該省在高原環境適應性技術研究方面的積累和優勢，在高原地區開展機動車及非道路機械排放研究，為我國機動車國Ⅵ標準和非道路機械國Ⅴ標準落地實施提供技術支撐。同時該省亦全力促進生產性服務業向專業化和價值鏈高端延伸，推動我國高原環境適應性技術和標準走向國際。

《柴油貨車污染治理攻堅戰行動計劃》指出：“2020年年底前，京津冀及周邊地區、汾渭平原加快淘汰國三及以下排放標準營運柴油貨車100萬輛以上。”筆者認為，要達成此目標，技術的力量不容低估。

生物柴油在平原地區的減排效果已被實踐證實，中石化已經在上海開展了217座加油站加注生物柴油，對上海市減排發揮了重要作用。

根據上述高原地區(平均海拔2023—2027米)特殊環境下重型柴油車燃用不同油品綜合性能對比研究：相比國六柴油，全測試循環中，國五重型柴油車采用B5、B10(石化柴油填加5%、10%比例的生物柴油)時，PN比排放降低幅度分別為9.95%和8.11%；CO比排放降低幅度分別為23.18%和25.98%；CO2比排放水平大體相當，但從全生命周期考慮，生物柴油排放的二氧化碳要比石化柴油低；THC(總烴)排放水平總體都較低(遠低于國五水平)；NOx(主要有NO和NO2組成)比排放變化不大，但二者NO2(NO2的毒性約為NO的5倍)比排放分別降低2.48%和8.21%，因此在高原環境下使用生物柴油可減小NOx的排放毒性。相比國六柴油，低速工況運行時，國五重型柴油車采用B5、B10時，PN比排放降低幅度分別為10.26%和33.88%，CO比排放降低幅度分別為35.7%和67.64%，相比全測試循環時PN和CO降低效應更為顯著，且二者降低幅度同時隨生物柴油摻混比的增加而增大；此外，低速工況下，B5和B10的NOx比排放稍增加，但NO2比排放分別降低6.25%和5.21%。在國六石化柴油中，隨著生物柴油摻混比的增加，B5和B10柴油的校正磨痕直徑顯著降低，降低幅度高達50%左右，油品的潤滑特性顯著改善，有效降低發動機機械磨損(如高壓共軌系統燃油泵、活塞與氣缸壁面等)，延長使用周期及降低機油耗與燃油耗。此外，摻混一定比例生物柴油，在提升燃料氧的助燃效應的同時，可有效改善油品的潤滑特性，降低發動機機械磨損，延長使用生命周期以及降低機油耗與改善實際燃油經濟性。

同時，需要指出的是，添加生物柴油降低了發動機一次排放污染物的總量，對于目前市場上已加裝了柴油顆粒過濾器(DPF)的國三在用柴油改裝車與工程機械改裝車輛(車輛PM原排較高)、以及采用DPF路線的國五柴油車或未來國六柴油車(尤其在高海拔貧氧大氣環境中運行)，借助在石化柴油中摻混一定比例含氧生物柴油的燃料優化技術可有效降低PM(顆粒物)原始排放，進而有利于減少DPF堵塞風險，降低發動機背壓與DPF的主動再生頻率。減少柴油機在非檢測時間點排放不合格的幾率，降低污染風險。

高原地區生態環境脆弱，承載能力差，恢復慢，機動車排放污染對高原地區影響甚于平原地區。筆者建議，我國應加強高原地區排放標準制定，加快生物柴油的推廣運用，可以借鑒中國石化在上海的成功經驗，在高原地區選擇一地或多地開展封閉運行試點，取得經驗，再進行推廣。

(作者系中國石油大學(北京)正和生物柴油實驗室主任)

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