近期，國際油價持續高位徘徊，上周末更一舉創下92.22美元/桶的盤中歷史最高價，而由發改委負責調控的國內成品油零售中準價則一直按兵不動。出于利益考量，眾多國內煉廠產能無法明顯增長，導致供需失衡。為什么2005到如今在經歷了兩年的調整后，我們仍會在“油荒”面前失措？筆者認為，有如下兩方面的問題值得認真反思與總結。
 
　　一是國內石油市場的定價機制問題。國內石油定價一直未真正與國際接軌。目前，國內成品油價格參照新加坡、鹿特丹和紐約三地的市場價格來調整。政府按照三地價格制定中準價，中石油、中石化兩大集團再在中準價上下8%的范圍內浮動。由于國內定價滯后國際市場一個月，既不能及時反映出國際市場上的油價變化，體現市場的調節作用，又為國內在成品油市場上的操作提供了一個月的時滯。在這種機制下，一旦國際石油價格大幅攀升，便會立刻加劇原油價格與國內成品油價格倒掛，并進而加劇國內市場成品油短缺的情況。
 
　　石油定價機制的改革本應是個較為從容的政策改革，但今年的高油價使得政策調整變得急迫起來。據媒體報道，日前，發改委價格司在北京召開了石油和天然氣的定價機制改革方案的特別會議，討論石油和天然氣的定價機制改革方案。從披露消息看，目前基本確定的改革主基調是以平穩為主，在現有體制下進行微調。改革的步驟是逐步放開成品油定價權，從“滯后定價”逐步過渡到“實時定價”。目前得到較多肯定的一種方案是，縮短目前“一個月跟蹤法”的時間跨度，改為兩周跟蹤法或者更短。這實際上是逐步向市場調節方式靠攏的辦法。
 
　　二是國內石油市場打破壟斷的問題。此次“油荒”中，相當一部分輿論把矛頭直指中石油與中石化兩大巨頭，認為它們基于企業市場利益，沒有在成品油供應中盡到應有的責任。而中石油與中石化則表示冤枉，認為在國內成品油價格與國際油價嚴重倒掛的情況下，已經在煉油環節承受了很大的虧損，是在付出企業利益來保證市場供應。據媒體報道，中石化在長三角的分公司大嘆苦經：“現在賣油，賣一噸虧一噸，因為我們承擔了國家要求保供的責任，而油價又是國家統一定價，所以如果從企業盈利的角度來說，我們巴不得馬上關門！”
 
　　那么如何解決這個問題，筆者以為，在全球資源進一步緊缺，國際油價極度不穩定的狀態下，應該積極開發新的替代資源，緩解目前的壓力。目前，作為石油替代的幾大主要產品，目前乙醇汽油、煤變油和甲醇汽油均在試驗或推廣之中。
 
　　車用乙醇汽油是把變性燃料乙醇和汽油按一定比例混配形成的一種新型汽車燃料。目前全國有5個省共102萬噸燃料乙醇生產能力，可調配1000萬噸車用乙醇汽油。但中石化集團公司經濟技術研究院的一份關于車用乙醇汽油試點期間政策和經濟性分析報告顯示，使用車用乙醇汽油是沒有經濟效益的。要保證車用乙醇汽油的順利推廣，必須有與之相應的財政、稅收、補貼等政策。另外，由于消費觀念、市場監管等方面存在問題，絕大多數車主不愿使用乙醇汽油。
 
　　“煤變油”是指以煤炭為原料制取汽油、柴油、液化石油氣的技術。神華集團副總經理張玉卓介紹，以燃燒為主的煤炭利用方式已在我國造成了嚴重的酸雨、粉塵污染。“煤變油”技術的推廣將大大緩解環境問題。目前神華集團已投資上百億元人民幣引進美國技術建設第一座“煤變油”企業，投產后將年轉化百萬噸以上的石油。缺點是技術雖好但耗資巨大，并非哪個企業都可嘗試。中國工程院院士倪維斗大力主張發展甲醇汽油，他認為，能夠代替石油的產品首先要量大、成規模，其次原料要充分。最符合條件的應該是甲醇汽油。甲醇汽油來源于煤、天然氣、焦爐氣、煤層氣以及氮化工企業。從技術測定看，以15%的比例將甲醇摻入汽油中燃燒，不用改造發動機，加注燃料不受地域限制。燃料甲醇調配成甲醇汽油后，每噸價格比汽油低200元至800元。但從甲醇汽油在山西的試點看，并未被廣泛接受。在“成品油緊張”的背景下，三大替代產品的市場化已迫在眉睫。
 
　　

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