上半年民航業虧損６．４億元，比去年同期減利增虧１８億元。其中航空公司實現主營業務收入７１６．７億元，比去年同期增長１８．１％；成本費用７３５．６億元，比去年同期增長２０．９％；虧損２５．７億元，比去年同期增虧１９．９億元。

  打折之風盛行

  或許從表面看的確是這樣，但是仔細觀察航空業的經營，我們能夠發現兩個有意思的現象：一方面，面對不斷攀升的高油價，航空公司做足了“會哭的孩子有奶吃”的功夫，屢屢對民航總局反映油價高之苦，要求增加燃油附加費、并且延長政策實施時間；而另一方面，飛機票打折競價之風依舊盛行，同樣是在航空公司的積極要求下，民航總局解禁“紅眼航班”，低至四折的機票得以因此而“重現江湖”。

  福利居高不下

  盡管面臨著巨額的虧損，但壟斷企業的工資、福利卻高得令人憤怒。現國內各大航空公司都有這樣的職工“福利”：每位在職普通職工每年可以享受兩張甚至兩張以上的免費飛機票，全國任何一個有航線的城市都可以是目的地，而且機票可以轉讓給自己的直系親屬。據此估算，每位職工僅此福利按市場價就可以大致折合成４０００元人民幣。

  管制約束過緊

  世界各國航空業的發展歷程已經證明，放松管制是產業發展的必然取向，而伴隨管制放松的目的就是通過競爭實現優勝劣汰，這也將使得全體國民受益。以美國為例，１９７８年美國國會通過了《航空業取消管制法》，允許航空公司自由進入和退出所有國內航線，并自由地決定可承擔的運價。在管制放松的同時，美國航空業經歷了殘酷競爭，共有２００家航空公司破產，現有航空公司已由１９８７年的２３４家銳減到３０多家。同時有統計顯示，由于取消管制，在２０世紀８０年代美國的航空業為消費者節約了１０００億美元的票價，每年可以給社會帶來２００億美元的凈收益。

  退出機制缺乏

  當然，民航總局近些年來已經逐步放松了航空業的準入制度，奧凱、春秋、東星等民營航空公司陸續展翅藍天，產業競爭的活力得以增強。如果把準入限制的開禁視為管理體制的進步的話，那么退出機制的缺乏就成為造成前述悖論的根本原因了：燃油附加費其實是管理部門為了維持航空公司不被淘汰的政策性補貼，而這一補貼顯然來自消費者。所以，深諳此道的航空公司能夠在大打價格戰的情況下，依舊敢于要求提高燃油附加費，因為他們確信相關管理部門不會視其破產而不顧的。而最終因此受到損害的，其實是中國民航業的發展大局。

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