這一次,為了使新能源汽車產業實現新的跨越,各地政府再次充當起了“推銷員”。
那么,有了政府推銷的這張“王牌”,新能源汽車的基礎設施會不會也迎來新的跨越呢?
深圳前海易賣通網絡技術有限公司總經理、電車集市創始人張宗明在接受《中國產經新聞》記者采訪時認為,在各地政府政策的“加持”下,尤其是在一些地方上車牌給予補貼以及交通實施差異化管理,新能源汽車會迎來一股購車小高峰。
政策“護航”
近日,山東省政府相關負責人在召開新聞發布會上表示,山東省到2020年,除特殊工作要求外,山東省黨政機關將全部配備新能源汽車,充分發揮黨政機關在生態文明建設中的示范帶頭作用。
山東省機關事務管理局黨組成員、副局長、新聞發言人王守波介紹,該部門正在積極協調有關部門、單位、優化充電基礎設施布局,加快推進充電樁等建設。目前,山東省面向省直機關投放新能源汽車120輛,配套建成充電樁261個、在建充電樁40余個。
不僅黨政機關將配備新能源汽車,記者還注意到,即將出臺的《山東省黨政機關新能源汽車推廣應用實施方案》也表示,將進一步加大對新能源汽車自助分時租賃項目推進力度,加快推進充電基礎設施建設。同時,在編制新能源汽車配備更新計劃時,同步編制充電基礎設施建設計劃,對受場地限制無法建設固定充電樁的,將鼓勵建設簡易充電設備,逐步實現充電基礎設施全覆蓋。
除了山東出臺支持新能源汽車外,云南也出臺支持新能源汽車發展,將通過多項有效政策和措施,促進新能源汽車保有量快速增長。
據了解,云南省財政方面,將按照中央財政同期補貼標準,對云南省內上牌的新能源汽車配套補貼25%,州、市財政再配套補貼25%。
事實上,對于新能源汽車的推廣,除了上述兩省外,天津、廣西、江西、安徽、云南等省份密集出臺了相關文件,并設定了本地區的新能源汽車推廣目標。
值得一提的是,除了各地出臺新政力促進新能源汽車的發展,剛剛發布不久的《國務院辦公廳印發完善促進消費體制機制實施方案2018-2020年)的通知》也提出,為促進洗車消費優化升級,繼續實施新能源購置稅優惠政策、落實“雙積分政策”、完善新能源汽車充電設施標準規范、全面取消二手車限遷政策、修訂報廢汽車回收管理辦法等方面的內容。
中國社會科學院財經戰略研究院財政研究室副主任何代欣在接受《中國產經新聞》記者采訪時分析,首先,綠色環保發展與產業轉型升級需求,推動了各方面對新能源汽車產業的期待。此外,社會對新能源汽車的認知程度及其產業發展也在拓展,相對于幾年前的陌生,如今大家開始逐步了解新能源汽車的性能,消費者也有了一定的接受意愿,各生產廠商還積累部分研發、制造的經驗。新能源領域的全產業鏈條初步具備規模,成為一個新的產業轉型點和產值增長點。
“其次,積極財政政策全面推進下新能源汽車及配套設施采購,成為公共基礎設施建設的新領域。公共交通要不斷更新換代,城市基礎設施要隨經濟發展一起進步。積極財政政策一方面刺激需求,另一方面改善民生。新能源汽車作為政府可以直接購買的產品和服務,有較大潛力。”何代欣表示,最后,政府公務用車需要對新能源汽車的促進。現在很多省市都有新能源汽車品牌或者新能源汽車相關產業。政府采購可以帶動本地生產和就業,也能更新現有公務用車。因此,各省地市提前制定計劃,做好采購準備,也是有一定預期的。
差異化交通成亮點
記者注意到,為了推廣新能源汽車,各地政府還為新能源汽車開“綠燈”,走差異化交通的道路。
例如,云南省政府要求對新能源汽車實行差異化交通管理。那么什么是差異化交通管理呢?據了解,云南省將在交通高峰期間允許新能源汽車使用城市公交車道,放開新能源物流車進城限制,各地在制定汽車限行、限購等交通管理政策時,新能源汽車不受限制;在不妨礙交通的情況下,鼓勵有條件的城市利用空閑道路資源規劃停車位,專門用于新能源汽車充電、停放或限定時段停放;2020年底前,國有資本管理的停車場對新能源汽車2小時內免收停車費。
“差異化管理,目前現有的經驗主要來自北京、上海、深圳等大城市。太原、鄭州和杭州等新能源公共交通利用較早的地區。”何代欣認為,雖然一些城市新能源汽車走差異化管理,但是,對于新能源交通工具來說,不同的地方還是要因地制宜,在全面審視自身城市道路狀況,機動車保有規模、環境治理目標和產業布局條件等方面之后,設計適合本地區的現行管理制度和未來管理目標。
何代欣舉例說,如果一個城市總的道路狀況亟待改革,交通高峰期間城市擁堵嚴重,那么新能源交通工具也可能需要納入統一管理。因為,這個時候秩序是第一位要考慮的管理目標。如果燃油機動車保有規模較大,新能源汽車能夠成為替代城市通勤的選擇,在基本滿足充電需求的情況下,可以在號牌發放和通行優先權上,重點考慮新能源汽車。如果城市污染治理壓力較大,大氣污染物來源于汽車尾氣較多時,鼓勵新能源汽車政策可以與加快淘汰污染車輛,加裝尾氣過濾裝置等措施一起,成為改善大氣污染狀況的管理措施。如果本地有新能源汽車品牌或重要零部件產業,新能源汽車發展還與產業布局、轉型升級聯系的情況下,對購買新能源及服務的消費者實施補貼和返還,將是比補貼廠家更有作用的政策。
基礎設施或上新臺階
眾所周知,隨著中央政府及各級城府的支持推廣下,我國的新能源汽車的發展呈現出高速增長的產業態勢。
據相關數據統計顯示,2017年,我國新能源汽車銷售77萬余輛,累計推廣超過180萬輛,居世界首位。其中,北、上、廣、深、杭五地的推廣數量約占總量的40%,推廣應用工作取得明顯的經濟和社會效益,有效促進了新能源汽車產業發展。
雖然新能源汽車的銷量在不斷突破,但其售后服務例如充電樁的發展問題也暴露出了整個產業鏈發展所存在的一些問題。
“新能源汽車的輔助設施及其建設和布局,值得進一步研究和探討。”何代欣表示,首先,新能源汽車最重要的安全保障值得關注,相對于汽油車的成熟,新能源汽車的故障問題依然還處于上升過程中。即使國內數一數二的品牌,也經常看到無故停車、電池電控故障等報道。因此,無論是政府購買,還是鼓勵消費者購買,在現有技術條件下,提供可靠的產品和快捷的故障排除服務應該是最重要的工作。相對昂貴的后期服務,如何接續值得研究。
其次,新能源汽車充電設備的不足與閑置問題也是需要關注的,冬天即將來臨,一些續航能力變化較大的車輛,很可能需要在路途中補充電力。其實,一方面冬天和夏天常能見到充電設施不足的尷尬,另一方面有一些設施由于使用不足,長期閑置。讓充電樁和需要補電車輛匹配,可能不完全是總量不足的問題。如何利用信息化手段,以及價格激勵辦法,充分利用充電設備,都是要重新考慮。
最后,放開充電服務和價格市場或許是一個辦法,現有的定價標準讓一些偏遠和不便進入場所的充電樁利用率不高,如果能夠推動廠商以提高利率為目標,相對靈活的制定售電價格,那么現有充電樁使用均衡的問題,可望得到緩解。
對于充電樁的問題,記者注意到,成都某媒體作了一次成都市網絡理政平臺活動,據平臺統計數據顯示,近期的某市民反映小區內新能源汽車充電樁問題高達93件。而問題的原因主要集中在物業拒絕配合業主安裝充電樁、充電樁設置位置不合理、相關收費標準不明確等方面。
事實上,充電樁難以進小區、車主充電不方便等問題也制約了新能源汽車的發展。近期,有自媒體更是以《充電樁:骨干的現實,擊退了我買新能源車的念想》為題報道了充電樁在現實操作中存在諸多難處。
根據國務院發布的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》以及國家發改委、工信部等多部委聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》均都指出,要科學引導電動汽車充電基礎設施建設,促進電動汽車產業健康快速發展。
“之前,一些省份發展新能源汽車存在著盲目性招商,因此也造成了很多的爛尾工程。或許是國家也意識到這個問題,就出臺了相關政策,發展新能源汽車就必須要達到多少充電樁的數量,這一政策的引導,也會對充電樁的發展帶來利好。張宗明認為,雖然現在的充電樁和新能源汽車銷量的數量還有所差距,但從目前來看,無論是國家政策方面還是民眾的需求,充電樁的發展還是有發展前途的。
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