近年來，我國甲醇產地不斷向中西部聚集，但其消費地卻仍主要集中在東部沿海地區。每年數千萬噸的甲醇不得不通過鐵路、公路、水路運往長三角和珠三角地區。大量長距離運輸甲醇在給運輸部門帶來壓力的同時，也給甲醇企業增加了不小的安全風險和運營成本。隨著西部地區甲醇產能增加，上述弊端日益凸顯。在這種情況下，業界對建設甲醇輸送管道的呼聲日益高漲，一些專家甚至給出了具體的方案和建設路徑。那么，甲醇長距離管道運輸可行嗎？企業對此是否看好呢？帶著一系列問題，記者采訪了多位業界專家和甲醇企業負責人。

 
　　理論上看十分誘人

　　江蘇煤化工工程研究設計院總工程師馮孝庭是長距離管道運輸甲醇的積極倡導者，他在2012年中國國際煤化工展覽會暨中國國際煤化工發展論壇期間曾發表演講，系統闡述了這項工程的重要性與可行性。

圖為神華寧煤集團60萬噸/年甲醇裝置。（本報記者 張育 攝）
 

　　馮孝庭表示，甲醇既是化工原料，也是一種能源載體。隨著經濟社會的發展，我國甲醇的產銷量近年來大幅增長。2012年，我國甲醇產量3060萬噸，表觀消費量為3550萬噸；預計到2015年，我國甲醇需求量將達到4500萬噸；2020年將突破6000萬噸。由于我國礦產資源主要集中在中西部地區，近幾年甲醇產能正加快向西北地區聚集。在現有的甲醇產能中，西北五省區及內蒙古地區占比超過50%。產在西部、但消費地集中在東南沿海地區的現實迫使西部地區越來越多的甲醇不得不被千里迢迢運往華東、華南地區銷售。

　　目前，西部甲醇東運的主要方式是公路和鐵路。其中，長距離火車運輸的成本最低，只有公路運輸費用的1/3。即便如此，從陜西榆林運往華東的甲醇，其運費也要500～600元/噸；從新疆運至上海的甲醇，運費更高達980元/噸。

　　目前甲醇運輸的主要方式是公路運輸和鐵路運輸。其中，中短途以公路運輸為主，長途以火車運輸為主。圖為裝滿甲醇的槽罐車正駛出甲醇生產企業。 （本報記者 陳繼軍 攝）


　　這還是鐵路運費上調前的數據。記者了解到，自今年2月20日，鐵路貨運價格每公里上調1.5分/噸后，各地鐵路部門紛紛上調了站臺裝卸費，使得這次鐵路運費實際漲幅近15%。照此推算，從新疆運至上海的甲醇，其運費已經攀升至1110元/噸；陜西榆林運往江浙一帶的甲醇，每噸運費也要增加80元。這無疑增加了企業的成本。如果今后鐵路貨運價格再上調，西部甲醇企業原本廉價的資源優勢將被不斷上漲的運費抵消。

　　“但如果我們沿西氣東輸管道建設兩條年輸送能力為2500萬噸的甲醇輸送管道，那么，既能解決甲醇安全運輸的問題，又可以大幅提升西部甲醇企業的競爭能力。”馮孝庭說。

　　根據他的設想：分別投資138億元和250億元，建設寧夏至長三角，新疆至上海兩條大口徑長距離甲醇輸送管道。其中，寧夏至長三角管道全長2656千米，途徑陜西、山西、河南、山東，最后到達長三角；而新疆至上海的輸送管道途徑新疆、內蒙古、河北、河南、湖北、江蘇、浙江等省區最終到達上海。兩條管道建成投運后，新疆運往上海的甲醇運費將由目前的每噸1110元下降到250元；寧夏運往長三角的甲醇運費也可由目前的每噸700元下降至150元。此外，管道經過省區的大型甲醇企業還可以通過支線接口將產品注入主管道輸送銷售。與目前的鐵路運輸相比，屆時企業的運輸費用將下降70%以上。

　　甲醇管輸的技術性已在眾多企業得到驗證。圖中黃色管線就是渭化集團的甲醇裝置至儲罐的輸送管線，該管線已經安全穩定運行四年。 （本報記者 陳繼軍 攝）


　　以新疆的甲醇企業為例，隨著煤價上漲，該地區煤頭甲醇成本正在抬高，目前已達1500元/噸。而如果通過鐵路運輸到上海，其保本價已經超過2600元，加上終端裝卸、倉儲與轉運等一系列費用，每噸甲醇的成本已達2800元。在這種情況下，一旦華東地區甲醇出罐價接近或低于2800元/噸，西部的企業就會虧損。這也正是近兩年西部甲醇企業開工率始終未超過70%，甚至一度降至40%的根源所在。

　　馮孝庭算了一筆賬，如果換作管道輸送，情況就會大相徑庭。如果仍以每噸甲醇出廠價1500元計算，經過管道運輸到上海后，加上每噸250元的運費、終端裝卸、倉儲等一系列費用，每噸甲醇的成本不到2000元。此時，即使華東地區甲醇出罐價降至每噸2500元的歷史低點，西部的企業依然會有500元的凈利潤。用這樣低成本的甲醇生產的醋酸、甲醛、烯烴等化工產品，其市場競爭力也將大幅提升。

　　此外，再從管道投資收益角度看，按屆時80%的管道負荷率計算，一年輸送2000萬噸甲醇可收益50億元（指新疆—上海管道），算上銀行利息及折舊費用，項目總投資可在7年內可全部收回。

　　技術安全性沒問題

　　面對如此巨大的投資，人們勢必關心項目的安全性、可行性等一系列現實問題。對此，馮孝庭給出了他的個人看法：“管道運輸甲醇的安全性、環保性同樣沒問題，并且具有明顯的節能效果。”此外，為了佐證自己的觀點，他提出了三點論據。

　　首先，甲醇易輸送。甲醇的凝固點和沸點分別為-97.8℃和64.5℃，在常溫下是液體，不發生相變，不凍結，是一種比石油和天然氣更容易輸送的物質。

　　其次，甲醇安全環保性好。甲醇對管材設施的腐蝕性較小，即便偶有滲漏，不會對水體、土壤、大氣造成污染。由于管道深埋在地下，不僅能確保運輸的穩定性，還可以減少其他運輸方式所帶來的噪音、排放等污染。

　　最后，管道運輸甲醇的能耗與投資強度低。由于甲醇在常溫下呈液態，即使在冬季寒冷條件下不會冰凍凝結，無須增加管道伴熱設施。有機構曾做過測算，假設管道運輸甲醇的能耗指數為1，那么，火車、汽車（重卡）、飛機、水運的能耗指數分別為2.19、29.79、808.36和1.12?？梢?，在所有可供選擇的運輸方式中，管道運輸的能耗最低。

　　國家化工行業生產力促進中心原總工程師方德巍、長安大學教授劉生全等一些專家也向記者表示：甲醇比原油要好運輸得多，安全環保性優于成品油和液化氣。長距離管道運輸甲醇不僅在理論上可行，而且還有成功的案例。

　　目前，加拿大就有兩條甲醇長輸管道在運營。一條由原油輸送管道改造而成，從埃德蒙頓到巴納比，管道全長1146千米，設計甲醇輸送能力4000噸/日；另一條是將原輸送液化石油氣的Cochin管道改輸甲醇，管道全長3000千米，設計甲醇輸送能力也是4000噸/日，這兩條管道都實現了長周期安全運行。

　　而據記者了解，國內建設甲醇管道的消息近幾年也從未間斷過。

　　2008年1月，為解決醇醚運輸難題，鄂爾多斯市政府組織市國資公司、中天合創等8家企業，簽訂了鄂爾多斯至京唐港二甲醚、甲醇管輸項目投資協議。該計劃斥資90億元，項目首站在鄂爾多斯市烏審旗圖克鎮煤化工基地，末站至唐山市京唐港區內，管道干線全長1000余千米，設計年輸送甲醇和二甲醚均為600萬噸。

　　2009年，國家曾規劃建設一條全長2656.2千米的銀川—張家港甲醇輸送管道。據專家透露，該項目包括一條干線和數條支線，設計最大甲醇輸送量2500萬噸/年，并分別在寧夏、陜西、內蒙古等7個段建設21個甲醇集輸站，總儲容233.5萬立方米。當時，規劃甚至已經確定甲醇管輸收費標準為每千米0.19元/噸。

　　2013年3月31日，華電榆林天然氣化工有限公司總經濟師胡克鵬在接受記者采訪時透露：公司于2005年建成投運的總長5.138千米的甲醇輸送管道，運行至今不僅未發生任何泄漏及安全事故，還帶來了可觀的經濟效益。

　　“這些都表明，管道運輸甲醇不僅在理論上可行，也有現實參考意義。”馮孝庭說。他呼吁國家有關部門將建設甲醇長輸管道納入國民經濟發展規劃，鼓勵大型國有企業和民營企業參與，促進這一利國利民的工程早日實施。

　　真正實施難度巨大

　　與專家對長距離管輸甲醇的樂觀心態相比，在采訪中記者卻發現，甲醇企業卻悲觀得多。他們甚至認為：這項工程阻力重重、風險巨大，短期內根本無法實施。

　　陜煤化渭化集團有限責任公司副總經理張小軍表示：長距離管輸甲醇的技術性、安全性等方面都毋庸置疑，但在經濟性上，項目可能會存在一定的變數。

　　其一，我國甲醇行業集中度不高，即使將輸送甲醇的干線建成了，如何把分布零散、相隔甚遠的甲醇收集到一起呢？

　　其二，目前，全國還沒有哪個園區或工業集中區年消費甲醇超過1000萬噸。即便一個60萬噸的DMTO項目，一年所需的甲醇也不過180萬噸。為了防止產品同質化競爭，包括DMTO、醋酸、甲醛等甲醇下游企業在建廠時，無不刻意拉大距離。甲醇經管道運輸至華東后，面對分散的下游用戶，還得通過修建無數條支線或啟用汽車槽罐車轉運，其結果不見得比目前的鐵路運輸劃算。

　　其三，甲醇缺乏龐大的民用消費市場支撐。目前甲醇還僅限于工業領域。隨著北美頁巖氣規?；_發，通過低廉頁巖氣生產的甲醇與中東低價甲醇一起進入中國市場后，勢必會對管輸甲醇造成不小的沖擊。倘若屆時管道運輸的甲醇無力與進口甲醇競爭，那么，先期工程就難以如期收回投資。

　　華電榆林天然氣化工有限公司總經濟師胡克鵬也明確表示：“現階段我國建設長距離管道運輸甲醇的設想并不現實。”為了論證這個觀點，他也給出了三點理由。

　　首先，項目實際投資額遠大于專家的估算。由于運輸工程穿越多個省市、以及大山深壑，任何一個環節或關系打不通，都會影響工程進度。此外，修建過程中遇到的居民搬遷補償問題也很難處理。要想建設橫跨數個省市、幾十個縣區、成百上千個村鎮的長輸管道，各方關系的復雜性可想而知，實際投資額可能要比專家估算的2倍還多。

　　此外，工程由誰主導建設無法確定。如此浩大的工程，沒有一個神通廣大、實力雄厚的業主牽頭建設是很難完成的。按理，這個工程交給中石油、中石化等央企建設最合適也最可靠。但由于兩家央企甲醇產能本來就少，加之甲醇最具前景的兩大消費市場——DMTO和甲醇車用燃料，都會直接威脅到兩大巨頭相關石化產品的市場份額和競爭力，他們又怎么可能承建這項工程呢？甲醇企業雖然有建設管道的熱情，但實力普遍不濟。找不到實力強大的企業承建，這項工程又如何能夠實施呢？

　　最后，輸送量太小，很難達到規模經濟效益。目前，我國甲醇產能最集中的地區當屬鄂爾多斯盆地（包括陜西榆林市和內蒙古鄂爾多斯市）。該地區現有8個60萬噸/年以上的甲醇企業，合計產能600萬噸，當地所有企業均滿負荷生產時日產量約2萬噸。根據管道運輸的經濟性原則，只有當最大集輸地的供應量不低于總輸送量的一半時，項目才可能擁有一定的經濟效益。照此推算，專家們建議修建的2500萬噸/年西醇東輸工程，其最大貨源輸送地——鄂爾多斯盆地的甲醇產量應達到4萬～6萬噸/日，即1200萬～1800萬噸/年以上才具有理論上的經濟效益。但如此浩大的甲醇規模，又將對當地水資源及生態環境帶來難以承受的重壓，實施的可能性很小。也就是說，即便在國家層面強力推動下，建成了長距離甲醇管輸工程，也會因輸送量不足而難以實現預期收益。